تاريخ: 11:34:18 - 1386/08/26
تعطیلی پروژه ملی با نفوذ مافیای امارات
پشت‌پرده جلوگيري از احداث پل خليج‌فارس
به نظر شما با اهمیت ترین پروژه های اقتصادی و زیربنایی کشور کدام پروژه ها هستند که در سرنوشت کشور تأثیر بسزایی دارند؟ به نظر کارشناسان اقتصادی و صاحبنظران، مهمترین پروژه های اقتصادی کشور عبارتند از: « تأسیسات هسته ای»،« تأسیسات پتروشیمی عسلویه» و « پل خلیج فارس».
درباره تاسیسات هسته ای و تأسیسات پتروشیمی عسلویه ، سخن فراوان گفته شده و اکنون باید از پروژه بزرگ ملی« پل خلیج فارس» و شنیدنی های پشت پرده آن گفت.
پروژه پل خلیج فارس از دو جنبه بسیار مهم و حیاتی قابل بررسی است. نخست، موضوع ملی و منطقه ای بودن این پروژه و دوم، نقش این پروژه در پیشرفت منطقه ای و بین المللی جزیره آزاد قشم.
پاشنه آشیل ایران در سواحل جنوب
یکی از موضوعاتی که فراوان توسط مسئولین مطرح می شود « سند چشم انداز 20 ساله» است که همه بخش های سیستماتیک نظام باید تابع مصوبات آن باشند چرا که در صورت عمل به مفاد این سند است که ایران اسلامی پس از زمان مقرر به جایگاه تعیین شده در این چشم انداز می رسد و حرف اول را در بخش های مختلف در منطقه خواهد زد.
بر اساس اصول چشم انداز سند 20 ساله ، قرار است که ایران رتبه اول را در بخش های مختلف اقتصادی، صنعتی، نظامی، علمی، ترانزیت و... در منطقه از آن خود کرده و حرف اول را در منطقه بزند؛ اما متأسفانه باید گفت که اگر در بخش ترانزیت و حمل و نقل به همین منوال پیش برویم تا 100 سال دیگر هم هیچ حرفی برای گفتن در این بخش، نه تنها در منطقه که حتی در سطح ملی هم نخواهیم داشت.
در حال حاضر، بر اساس برنامه های پیش بینی شده برای بنادر کشور در بخش شرقی(چابهار) کشتی هایی با ظرفیت حداکثر 100 هزار تن می توانند پهلو بگیرند. در اسکله شهید رجایی هم کشتی های 60 هزار تنی می توانند پهلو بگیرند. اسکله شهید کاوه قشم نیز در حال حاضر، پذیرای کشتی های 100 هزار تنی است. اسکله بندر امام درخرمشهر هم، تنها توان پذیرش کشتی های کمتر از 50 هزار تن را دارد.
با نگاهی به استانداردهای جهانی در بخش ترانزیت دریایی به سادگی در می یابیم که کشور ما فرسنگ ها با این استانداردها فاصله دارد چرا که امروزه در بخش تجاری، کشتی هایی با ظرفیت 15 هزار کانتینر در دست ساخت است و 12 هزار کانتینری آن هم ساخته شده است. به عبارت دیگر، کشتی هایی با ظرفیت 250 هزار تن در دریاها فعالیت دارند و 300 هزار تنی آن هم در دست ساخت است. کشتی های بخش سوخت رسانی هم قابلیت ترانزیت 560 هزار تن سوخت را دارند و این برای کشور ما که ید طولایی در صادرات نفت و ملحقاتش دارد بسیار حیاتی و قابل توجه است.
اما بر اساس مدارک و اسناد موجود، هیچکدام از بنادر کشور از جنوب شرقی(چابهار) گرفته تا بندر خرمشهر و آبادان (سواحل جنوبی) درحال حاضر و حتی آینده، توان پذیرش کشتی های بیش از 100 هزار تن را ندارند و این فاجعه بزرگی برای بخش ترانزیت کشور به ویژه برای ترانزیت تجاری است.
سودی که به جیب اماراتی ها می رود
این نقص بزرگ در بنادر کشور سبب شده که کشتی های با ظرفیت بالا برای بارگیری و تخلیه به بنادر امارات متحده عربی مراجعه کنند. سال گذشته از همین مراجعات کشتی ها به بنادر اماراتی و پهلو نگرفتن آن ها در بنادر ایرانی بود که جمهوری اسلامی ایران در ازای واردات کالا به کشور، 30 میلیارد دلار به اماراتی ها پرداخت کرد.
سئوال اساسی این است که چرا مسئولان امر به ویژه سازمان بنادر و کشتیرانی نسبت به این نقص بزرگ در بخش ترانزیت دریایی بی توجه اند؟ حتی اگر این بی توجهی از روی سهو نیز باشد غیر قابل بخشش است چه رسد به این که از روی تعمد صورت پذیرد! آیا این سهل انگاری و بی توجهی در راستای تحقق رتبه اول ترانزیت برای ایران (پس ازتحقق سند چشم انداز) است؟
چرا باید کشور ما که کاملا" آمادگی پذیرش کشتی های بزرگ تجاری را در سواحل جنوبی دارد تا به امروز نتوانسته باشد حتی یک کشتی 150 هزار تنی را هم بپذیرد؟ چرا باید چشم امید مسئولان ما به بنادر امارات (جبل علی و فجیره) باشد؟! مگر آن جا چه خبر است؟ آن گونه که شواهد و اسناد نشان می دهد متأسفانه سهل انگاری و بی توجهی مسئولان (به ویژه در دولت های گذشته) نمی تواند از روی سهو باشد.
بر اساس داده های علمی و مستند کارشناسان، برون رفت از این معضل بزرگ ( معضل ترانزیت کلان دریایی ایران) کاملا" شدنی است.
پلی برای خروج از بن بست ایران
اما راه حل کدام است؟ در نزدیکی ساحل (جنوب جزیره قشم) تنها یک نقطه وجود دارد که عمق آب بین 40 تا 45 متر است و این جا همان نقطه امید ترانزیت کلان دریایی ایران است. در صورتی که در این نقطه یک اسکله احداث شود بزرگترین کشتی های موجود (در زمان حال و حتی آینده)، حتی کشتی های غول پیکیر سوخت رسانی هم می توانند در آن جا لنگر انداخته و بارگیری کنند.
در صورت احداث این اسکله در جنوب جزیره قشم و اتصال جزیره به بندرعباس ، مشکل بزرگ ترانزیت دریایی کشور کاملا" حل می شود. اما چگونه می توان جزیره را به بندرعباس متصل کرد؟ براساس پژوهش های کارشناسان و مهندسان مجرب کشور، با ساخت یک پل می توان این دو نقطه را به هم وصل کرد.
مهمترین شرط شرکت های خارجی برای سرمایه گذاری در قشم و در بخش ترانزیت دریایی کشور، ساخت این پل است. به عبارت دیگر، با ساخته شدن این پل (موسوم به پل خلیج فارس)، شرکت های معتبر خارجی با کمال میل در آنجا سرمایه گذاری می کنند.
اما جالب این جاست که از 15 سال پیش ( روزهای نخستین شکل گیری سازمان منطقه آزاد قشم) تا به امروز، ساخت پل خلیج فارس به تأخیر افتاده است!
برای ساخت این پل، 2 نقطه پیشنهادی وجود دارد. پیشنهاد اول، نقطه ایست در نزدیکی جنگل های حرا که عمق آب 25 متر است. پل ساخته شده در این نقطه یک پل 2 کیلو متری خواهد شد. اما به دلیل عمق زیاد آب در این محل و جریان تند و نامتعادل آن (به دلیل نزدیکی به جنگ های حرا) کارشناسان خارجی به دلیل در اختیار داشتن تکنولوژی پیشرفته تر از عهده اجرای طرح پل خلیج فارس در این نقطه بهتر بر می آیند.
در طول این 15 سال، در حدود 20 شرکت خارجی داوطلب سرمایه گذاری و ساخت پل در این عمق 25 متری شده اند اما متأسفانه به دلیل عدم همکاری و ضمانت بانک مرکزی و شورای عالی اقتصاد در دولت های سازندگی و اصلاحات همه این شرکت ها پا پس کشیده اند. در صورتی که اجرای این طرح تنها 500 ميليون دلار هزینه دارد و این مبلغ در مقابل ریخت و پاش هایی که در اثر سوء مدیریت ها و سوء استفاده های مدیریتی در کشور می شود واقعا" ناچیز است.
پیشنهاد دوم، نقطه ایست که عمق آب به 5 متر می رسد و طول پل هم 5 کیلومتر برآورد شده است. ساخت پل خلیج فارس در این نقطه کاملا" از عهده مهندسین ایرانی بر می آید و هزینه ساخت آن هم کمتر از نقطه پیشنهادی اول است.
کارشکنی مافیای نفوذی های امارات
بر اساس اسناد و شواهد موجود ، می توان مهمترین دلیل عملی نشدن ساخت پل خلیج فارس را در اعمال نفوذ اماراتی ها دانست چرا که در صورت اجرایی شدن این پروژه ، قشم ، رقیب امارات خواهد شد همانگونه که عسلویه رقیب قطر شده است و این قطعا" برای اماراتی ها ناخوشایند است.
گفته می شود که 15000 کشتی سوخت رسان از تنگه هرمز تردد می کنند. این کشتی ها برای سوختگیری به بندر فجیره (از بنادر اماراتی) که 40 مایل با مسیر تردد کشتی ها فاصله دارد می روند. سال گذشته از همین مراجعات کشتی ها به بندر فجیره، 3 میلیارد دلار نصیب امارات شد. این در حالی است که فاصله مسیر تردد این کشتی ها تا سالحل ایران(جزیره) 5 مایل است!
حدود 5 یا 6 سال پیش بود که سازمان منطقه آزاد قشم با شراکت یک شرکت سنگاپوری اقدام به خدمات دهی و سوخت رسانی به این کشتی ها کرد. روز افتتاح این پروژه همکاری، هیأتی از امارات برای بازدید به محل آمد. هفته اول، یک کشتی ژاپنی سوختگیری کرد و این نوید بخش بود اما درست هفته دوم فعالیت بود که «اداره محیط زیست هرمزگان» هشدار داد به دلیل آلوده شدن دریا این فعالیت باید تعطیل شود! در حالی که شرکت سنگاپوری ، کشتی های سوخت بسیار مدرنی را با خود آورده بود که حتی یک قطره از سوخت هم به دریا ریخته نمی شد. به یک ماه نکشید که پالایشگاه بندرعباس بدون هیچ دلیل موجهی از دادن سوخت به مجریان این پروژه خودداری کرد و اینگونه بود که این پروژه هم تعطیل شد!
پل خلیج فارس حق مسلم ماست
متأسفانه پیگیران اجرای این پروژه در دو دولت گذشته راه به جایی نبردند اما با فعالیت ها و رایزنی هایی که در طول دو سال گذشته با دولت نهم انجام داده اند بر این باورند که دولت نهم به ویژه شخص رئیس جمهور بسیار مصر به اجرای این پروژه بزرگ ملی است. بر اساس مکاتبات و رایزنی های انجام شده، محمود احمدی نژاد دستور رسیدگی و اجرای پروژه ملی « پل خلیج فارس» را صادر کرده است؛ این در حالی است که در دولت های پیشین صدها مورد مکاتبه با دولت صورت می گرفت اما دریغ از حتی یک جواب!
به راستی چه دلیل معقولی وجود دارد که از اجرای یک پروژه ملی که حق مسلم 70 میلیون ایرانی است به نفع عده ای خارجی جلوگیری شود؟! آن هم عده ای که در روز روشن به جزایر سه گانه ایران چشم طمع دارند.
گزارش از: محمد صادق زمانی
